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加速力と乗り心地ならS-WORKS TarmacよりVengeがおすすめ!!

驚きの軽さ S-WORKSとはいってもVengeはエアロ系なので結構重いのかなと思っていましたが、持ってみたら 「か、軽い...」 BORA ONE 50を履いた状態で、CAAD10が8.5㎏に対して、Vengeは7.2㎏。CAAD10のコンポーネントが105系なのに対してVengeはUltegraという差もありますが、CAAD10ではクランクやBBあたりとフロントフォークやステム部分に重さを感じたのですが、Vengeはそれがほとんどなく全体的に均一といった感じです。(この後S-WORKS Tarmacを試乗したらVengeのを超える軽さと重みの均一さを感じましたが。。。) たった1.3㎏程度かもしれませんが、CAAD10もアルミのわりには超軽量!と思っていたので、重量差は数字以上の感覚でビックリでした。

ゼロ発進もクイッと進むVenge

Vengeにいざ乗って進むとCAAD10に比べて走り出しが軽く、しかも持った時以上の軽く進んでくれます。しかも、走り始めたらその勢いが後まで続いてくれるので、回せば回すだけグイグイ加速します。CAAD10ではある程度速度が出るまではタイヤを回すために力が消費されるという感じでしたが、Vengeはすでにタイヤが回り始めててロスが少ないからその分が加速につながるという雰囲気です。

抜群の高速維持

Vengeで一番驚いたのが高速維持です。CAAD10ではZONDAを履いてた時は33km/h以上になると維持が難しかったのが、BORA ONE50に変えてからはそれが40km/hくらいまでは維持が可能でした。それがVengeの場合は30㎞/h以上になると脚を回せば回した分だけ加速し、40㎞/hでもかなりの余力を残して走れます。CAAD10の時は高速時は風をガンガンに受ける印象がありましたが、Vengeでは風を抵抗を受けることなく流してくれる感じで、勢いが止まるのを感じません。

カーボン特性以上の振動吸収力

Vengeはカーボンだからというのもありますが、振動吸収力はCAAD10よりもはるかに良く、路面が悪い道路や下りでも振動を吸収してくれて腕の疲労はとても少なくなりました。CAADD10も他のアルミフレームに比べたら良いのですが、Vengeと比べたらかわいそうなほど違いがありました。 ただ、この後S-WORKS Tarmacも乗ったのですが、TarmacよりもVengeの方が振動をよく吸収してくれる感じがしました。

上りは効果微増

エアロなので上りは専門外なVengeですが、軽斜度で距離も数百m程度であれば勢いに任せて上り切れるのでTarmacよりも速いです。ただ、10%以上の斜度や長距離となるとBBあたりが後方に引っ張られるような重さを感じて勢いも止まってしまいます。Vengeの数少ない欠点の1つで、加速に乗れない時のペダリングはCAAD10ほどではないですが、やっぱり重いです。

峠を攻めない人ならVengeは買い!!

ヒルクライムがメインの人にはおすすめしませんが、平地を速く走りたいという人はもちろん、ロングライドの人にもVengeはおすすめです。 ]]>

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インプレ

S-WORKS Tarmac 2016に乗ってVengeと比較してみた(インプレ)

スペシャライズドTEST the BESTスペシャライズドTEST the BESTネットサーフィンをしていると関東でSpecializedの試乗会が翌日にあるのを発見!ただ、S-WORKS Venge ViASの試乗は完全予約制ですでに完売。。。 それでもS-WORKS Tarmacには乗ってみたかったので試乗会に行ってきました。 スペシャライズド ラウンジ試乗会当日、たくさん人がいたら試乗もなかなか回ってこないのでは?と危惧したので開店直後にスペシャライズド・ラウンジに到着。ラウンジにはすでにお客が10名程度いて、試乗の準備や出店していた商品を見てました。 バイクはS-WORKS Venge ViASやTarmac、Roubiaxだけでなく、SHIV TTなどもあり、S-WORKS新作のシューズやヘルメットもあったので、これらもレンタルしました。

軽さと反応の良さが魅力的なTarmac

S-WORKS Tarmac まず最初に乗れたTarmacからインプレ。ちなみに私は2015モデルのVengeを乗っているので、それとの比較になります。

圧倒的な軽さ

何といっても最初に感じたのが車体の軽さです。私のVengeも7.2kgと軽かったのですがTarmacはそれ以上の軽さで、特定の個所に重さを感じる事無く、全体的に均一にバランスが取れている感じです。S-WORKS Tarmacわかりにくいですが片手しかも順手で楽々持てるほどの軽さです。

ゼロ発進の反応の良さ

Roval Rapide CLX 40異常な軽さが走りにも影響してます!今回はRoval Rapide CLX 40を履いてたのですが、リムハイトが高いわりにはゼロ発進がとてもしやすいです。2015モデルVengeよりも反応が良く、20㎞/hくらいまで加速するには明らかにTarmacの方が短時間で到達できます。

重さを感じることなくキビキビ上がれる

Tarmacの良さを一番実感できたのが上りです。ヒルクライムはできませんでしたが、斜度5%強の数百mの軽い上り坂もすいすい上れます。VengeではBBあたりに重さを感じて下に引っ張られるような感じがありましたが、Tarmacはそんな感じはまったくありません。ダンシングも軽くしましたが、硬いバネのようにたわまないけれども力がペダルに加わってる感じがします。

硬さと振動吸収力の弱さ

優れたロードバイクであるのは確かですが、Vengeより硬いのが気になりました。その硬さから振動吸収性はVengeよりも劣り、路面の悪い道や高速時での振動が腕にきます。と言ってもGIANT TCR0やCAAD10に比べれば全然比較にならないほど良いです。

高速維持の難しさ

リムハイトが高いRoval Rapide CLX 40を履いたのに失速するのがとても速いのが気になりました。VengeやBORA ONE50ではそのような事がなく楽に高速を維持できて40㎞/h巡行も容易でしたので、この失速の原因がホイールなのかフレームなのかが気になるところです。specized-testthebest-tarmac01

TarmacとVengeの違い

Tarmacはオールラウンダー向けとあって何でもそつなくといった感じです。なので、峠も攻めたい!という人には一番適していると思います。あとはホイールを何にするか?といったところですが、ヒルクライム専門とするならMavic R-SYSあたりが良いのではないでしょうか?とはいえ高いので、軽さが魅力のメカニコやLWC、中華カーボンなども良いでしょう。 逆に、ヒルクライムを重視しない人ならTarmacよりもVengeをお勧めします。]]>

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お酒

おすすめウイスキー「ベンリアック」はフルーティで飲みやすい!

ベンリアック 華やかでフルーティな味わいが特徴のベンリアック。その味わいからウイスキー初心者にも人気ですが、マッカランボウモアラフロイグといった他の人気ウイスキーとは少々違い特徴的です。

ウイスキーのメッカで始まるも消滅の危機

ベンリアックを説明をする前に紹介しなければならないのが「スペイサイド」地方でしょう。スペイサイド地方はマッカランなどで有名なハイランド地方の東に位置し、スペイ川、デヴェロン川、ロッシー川の流域を指します。このスペイサイド地方には約50もの蒸留所が存在し、スコットランドの約半数を占める、世界一のモルト・ウイスキーの生産地です。 ベンリアックはそのスペイサイドのエルギンの南に1898年に創業しましたが、20世紀に入ってから60年近くウイスキーの生産がストップしていました。しかし、その間は姉妹蒸留所である、隣のロングモーンのために麦芽づくりだけは行われていました。このロングモーン蒸留所も1999年にフロアモルティングを止め、その後2002年にはウイスキー生産も再びストップしてしまいました。 そして、当時のオーナーが蒸留所の売却を発表し、2年後の2004年に南アフリカのイントラ・トレーディング社が買収したことで、再開されたという紆余曲折を経て今に至っています。 また、元々はブレンド用の原酒として高い評価を得ていましたが、シングルモルトとしてオフィシャルボトルが発売されたのは1994年と非常に後発です。後発とあってかバラエティに富んだシングルモルトを発売しています。

甘みと華やかさが特徴の飲み味

ほど良く度数落ちして、香ばしい麦芽の香りは残っているので、飲みやすいのが特徴です。使用している樽のせいか、華やかで甘いりんごや果物の香りと柑橘系とナッツの甘みが口の中に広がります。そのあとに若干のミントなどの爽やかさも出てきます。各種小粒な味わいが保たれて、全体としてバランスの取れたウイスキーです。

ハイボールでフルーティーさを演出

ハイボール ベンリアックは比較的飲みやすいのでストレートやロックでもいいのですが、奥深さやウイスキー独特の味わいを感じたいなら他のウイスキーのほうが実感できるので、ベンリアックはフルーティさを広がせるためにもハイボールを一番おすすめしたいです。 [amazonjs asin=”B004S06YSU” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”ベンリアック 12年 シェリーウッド 700ml”] [amazonjs asin=”B007MHIFXS” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”ベンリアック 12年 シェリーウッド 700ml 並行輸入品”] ]]>

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ロードバイク

ロードバイクで街乗りできるカジュアルファッションおすすめ3ブランド

ピッチリ、もっこりでおしゃれカフェには入れない!! ロードバイクでポタリングや街乗りするとき、困るのがウェアです。ライド先のショップやカフェに入るときにピッチリウェアもっこりパンツ、いかにも自転車乗りってスタイルだととても入りづらくて抵抗がありますよね? そんなロードバイクで街乗りする時におすすめなファッションブランドを3つ紹介します。

カジュアルで街乗りに最適なnarifuri

narifuri05 narifuri06 まずはnarifuriです。洋服と自転車を楽しむ人のために立ち上げられたサイクルカジュアルアパレルの草分け的ブランドです。ウェアはもちろんですが、アウター、Yシャツ、パンツ、アクセサリーとバラエティが豊富なので、自転車に乗りやすく、時代に外れず、しかも自転車を連想させないので、普段着にも普通に使えるところが魅力的です。 narifuri narifuri もちろん、普通のサイクルウェアも販売していますが、こちらもちょっと独創的でファッションセンスが感じられますね。 [amazonjs asin=”B013LIRXAM” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”(ナリフリ)narifuri NF714 wind breaker ウインドブレーカー (S, EIRE)”] [amazonjs asin=”B00RA131SK” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”narifuri(ナリフリ) NF176 Bio cargo pants slim fit (M, NAVY)”]

街乗りとツーリングのどちらも似合うカペルミュール

kapelmuur カペルミュール ナリフリのような街乗りではなくライドしたいけど、定番のサイクルウェアはちょっと...という人におすすめなのが、カペルミュールです。 千鳥格子やライオンなどのかっこいいデザインが特徴で、全体的に細身なのでスタイリッシュに見えます。 kapelmuur03 kapelmuur04 カジュアルなウェアも最近増えており、街中でも問題なく着られるのでおすすめです。 kapelmuur05 kapelmuur06 レディースもかわいいセンス抜群な服があるので、女性率も結構高いです。 [amazonjs asin=”B00IDV7ZXS” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”KAPELMUUR(カペルミュール)長袖ジャージ モノトーンストレッチ 千鳥格子 【kpls002】 M”] [amazonjs asin=”B00VF948KS” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”KAPELMUUR(カペルミュール)長袖ジャージ ライオンプリント ベルギー 【kpls008】 L”] [amazonjs asin=”B015GYFGPI” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”KAPELMUUR(カペルミュール) レーシングサーモジャケット クロスプリント ブルーグレー 【kpjk030】 XL”] [amazonjs asin=”B00IDV9DWO” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”KAPELMUUR(カペルミュール)クロップドパンツストレッチデニムブラック 【kpcp004】 M”]

スタイリッシュなデザインが魅力なRapha

rapha01 rapha02 最後はRaphaです。ナリフリやカペルミュールよりはサイクルウェアっぽいですが、その中でもカッコ良さが光るスタイリッシュなウェアが多く、人気があります。 rapha06 rapha07 rapha08 サイクルウェアもシンプルなデザインながらもカッコ良さがあり、Raphaを着ているだけでライダーたちの間でファッションセンス的に一目置かれます。 [amazonjs asin=”B00VT5LYX2″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”自転車ウェア 2015 Team Sky スカイ レプリカ 半袖ジャージ  ピナレロ 黒  XLサイズ”] [amazonjs asin=”B00S10KCYA” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”自転車ウェア 2015 Team Sky スカイ レプリカ ビブショーツ  ピナレロ  Lサイズ”] ]]>

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Webマーケティング マーケティング 書評

マーケティングを一から学び直す人におすすめしたい本

マーケティングの目的 マーケティングと一言で言っても、マスマーケティングやダイレクトマーケティング、最近ではWebマーケティングや共感マーケティングなどいろいろあります。

マーケティング(英: marketing)とは、企業や非営利組織が行うあらゆる活動のうち、「顧客が真に求める商品やサービスを作り、その情報を届け、顧客がその商品を効果的に得られるようにする活動」の全てを表す概念である。 (引用:wikipedia)
wikipediaに書かれているように、マーケティングの目的は商品やサービスを顧客に十分に知ってもらう事であり、それを実現するために様々な手法(=戦術)が存在します。マーケティングを始めたばかりの人や、知ったかぶる人は手法(戦術)ばかり考えてしまい、目的(戦略)を見落としてしまう事がよくあります。経験上、この手の人を説得するのがかなり面倒なんですけどね…

マーケティングの基礎はコトラー

マーケティング関連の本は戦略から戦術まで膨大な数の本が出版されています。それでも避けて通れないのがコトラーでしょう。いずれか1冊は読んでおくべきで、コトラーからこの2冊をおすすめします。

コトラーのマーケティング・コンセプト

コトラーのオリジナルは1000ページ以上の分厚い本なので読むだけで一苦労ですが、本書はマーケティングで最も重要と考える80のコンセプトを選び出し、コンパクトに解説しています。企業の管理者を対象としているので、マーケティングの知識がなくても理解できるほど簡潔にまとまっています。具体的な事例や著者自身が経験したエピソードも織り込まれているので、コトラーのエッセンスが凝縮された本といえます。 [amazonjs asin=”4492554769″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”コトラーのマーケティング・コンセプト”]

コトラーのマーケティング3.0 ソーシャル・メディア時代の新法則

Web1.0→2.0→3.0と移行していくのと同様に、マーケティングもモノを売り込むだけの「製品中心」の「1.0」から、顧客満足をめざす「消費者志向」の「2.0」へ移り変わってきました。そして今、SNSといった手法の変化や発展途上国やクリーンエネルギーなど新分野でどのようにマーケティングを行うべきかを説明しています。 [amazonjs asin=”4023308390″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”コトラーのマーケティング3.0 ソーシャル・メディア時代の新法則”]

マーケティングでよく言われること

売れるもマーケ 当たるもマーケ―マーケティング22の法則

マーケティング法則とその解説をシンプルにまとめた本です。事例集のようなものなので、どのように実行に移すべきかといった部分の記載はあまりないが、マーケティングのベースとして知っておくべきことばかりです。 [amazonjs asin=”4884970233″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”売れるもマーケ 当たるもマーケ―マーケティング22の法則”]

ドリルを売るには穴を売れ

マーケティングの本質をわかりやすく小説風に書いた本です。3時間もあれば読めてしまいますが、マーケティングの本質を書いているので、これを自分の机の上に置き、定期的に読み直すことで本質を見失わずに済みます。 [amazonjs asin=”4413036239″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”ドリルを売るには穴を売れ”]

エスキモーに氷を売る―魅力のない商品を、いかにセールスするか

著者はNBAで当時観客動員数最下位だったニュージャージー・ネッツを27球団中チケット収入伸び率1位にまで導いた人で、その成功までに彼が行ったマーケティング手法を物語風に紹介しています。当然と思われるような事もありますが、あなたが今後マーケティングを行っていく中で見落としていることもここにはあるかもしれません。さらりと読めるので、コトラーなどよりも先に本書を読むとマーケティングへの抵抗が減るかもしれません。 [amazonjs asin=”4877710582″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”エスキモーに氷を売る―魅力のない商品を、いかにセールスするか”]

こちらもおすすめ

これらの本を読めばマーケティングの基礎はだいたいカバーできると思います。あとは備忘録として体系だった本があると仕事がしやすいです。そんな時にお勧めしたいのが、「図解 実戦マーケティング戦略」です。

図解 実戦マーケティング戦略

ゼロからマーケティングを行う際にやらなければならないことを体系立ててまとめています。なので、手元に置いておき、自分が立ち止まっているページから読み始めれば解決策を見つけやすいでしょう。化粧品会社の事例もあるので、とても参考になります。 [amazonjs asin=”4820716506″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”図解 実戦マーケティング戦略”] ここまで読んだら、あとはさっそく読み始めましょう!!
1.01と0.99はたった0.02しか違わない。だがその違いを積み重ねていくと結果的に歴然とした差が出てくると言う教えのようだ。果たしてどのような結果になるのだろうか。 1.01の365乗=37.8 0.99の365乗= 0.03
毎日の積み重ねが大切です。 ]]>

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パーツ

ポジションを見直すとお尻の痛みがなくなる!?

「尻が痛い!!」っていう話をよく聞きます。ただ、一言に「尻が痛い」と言っても、詳しく聞くといろいろと違いがあるんですね。ネットで調べても

  • 骨が当たって痛い
  • 尻が擦れて痛い
  • キン○マが痛い
などなど、結構痛い人が多いようです。

キン○マや尿道が痛い人は穴開きサドルがおすすめ

大事なところが痛い人はサドルの真ん中に穴が開いているサドルがおすすめす。これにするだけで痛さがかなり軽減されます。 [amazonjs asin=”B00O4M9TU2″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”Selle SMP【セラ SMP】 HELL【ヘル】 サドル (ホワイト/ブラック)”]

尻が擦れる人はサイズが合っていない

尻が擦れて痛む人はサイズが合っていない事が多いです。お尻のサイズを測って適正なサイズのサドルを購入すると良いでしょう。 サドル測定

尾骨が痛い人はポジションを見直す

キン○マが痛いわけでもなく、擦れもない人の大半は尾骨が当たって痛いのではないでしょうか?その場合はポジションを見直すと改善されることが多いです。

どっしり座らない

尾骨が痛い場合、サドルの真上から真下に向かってお尻をどっしり乗せていませんか?この場合、上半身の重みがすべてお尻にかかってしまうので、お尻が痛くなりやすくなります。また、それだけではなく、脚へ力もかけづらいので、脚を回す時に力も加わりにくくなります。 太ももの付け根(股関節)あたりから前方に屈むようにして上半身を前に出すと、お尻にかかる力が減るので、座る位置を変えなくても痛みが軽減されます。

サドル位置を高くする

サドルの高さを変えるとハンドルまでの距離が遠くなることが多いです。それによって前かがみになるので、重心がお尻からおなかや腕にずれてお尻の痛みが軽減されます。お尻の痛みは軽減しますが、おなかや腕が筋肉痛になることがあります。そうならないためにも体幹を鍛えて、おなかや背中で上半身を支えるようにしましょう。

目安のポジション

お尻の痛みを減らすためのポジションを見てみましょう。
  • 腕(脇)の角度(90度以上)
  • 肘の角度(軽く曲げる程度)
  • 肩甲骨周りの筋肉が腕に向かって伸びる感じ
  • 肩はややすぼまる程度
  • 腰(股関節)は前傾気味
これでお尻にかかる重心が減りお尻への負担が減るので、ぜひ試してみてください!]]>

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インプレ パーツ

BORA ONE 50(2015モデル)×CAAD10インプレ「もっと早く買っておけば良かった」

BORA ONE 50(チューブラー)を買ってワクワクしたので、気分が良いうちにという事で、都内から江の島まで途中寄り道をして200㎞ほど走ってきました。

予想以上の威圧感

BORA ONE 50 × CAAD10 CAAD10の完成品についていたRS11やこれまで使っていたZONDAもともにリム高が25㎜程度の一般的なホイールでしたので、リム高が50㎜のBORA ONE 50をつけるとホイールがとてもアピールしているように目立ちます。ロゴがグレーのBORA ONE 50でこれだけ威圧感があるのですから、メジャーな赤ロゴにしたらもっと目立つんでしょうね。 CAAD10が白×黒×緑カラーなので、ここに赤が入るとミスマッチになるかな?と思ったのでグレーにしたのですが、それでもこれだけ目立つのは想定外でした。 [amazonjs asin=”B002T3ECS2″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”カンパニョーロ ZONDA BLACK シマノ用 クリンチャー 前後セット”] [amazonjs asin=”B0093H9RTG” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”SHIMANO(シマノ) WH-RS21-FRL T ブラック 11段クリンチャー 前後セット”]

50㎜なのに1300gを切る軽さ

ホイールで気になるのは軽さです。RS11が約2,000g、ZONDAが約1,600gでした。 BORA ONE 50(2015年版、シマノ)を測ります。その前に今回はチューブラータイヤをつけて測ってしまったので、タイヤの重量を調べておきます。 チューブラータイヤ重量 247gでしたので、はかりの結果から247gを引きます。 まず、フロントから。 BORA ONE 50リア重量 798gでしたので、798-247=551g。 続いて、リア。 BORA ONE 50 リア重量 974gでしたので、974-247=727g合計1,278g。 オフィシャルによれば1,265gなので、シマノフリーを考えれば誤差程度の範囲かと。それにしても50㎜にしてはめちゃくちゃ軽いです!! これは走りを期待せずにはいられません。

ゼロ発進はギア2枚分

街中で信号待ちしてからの発進は、 「あれっ!?」 ホイールの軽さほどの快適さは感じられず、ちょっともっさりした感じです。しかも、25㎞/hくらいまでのスピードの上がり方も劇的な速さや軽さは無いですね。いや、あるのかもしれませんが、ZONDAとの重量さが300gもあるのに、その重さ分の軽やかさが無いというのが適切かもしれません。 と思っていたのですが、ギア2~3枚分軽いのを忘れててZONDAの時よりも重いギアにしていて走ってました。 リアのギアをいつも通りにしたら軽かったですが、ゼロ発進の最初の踏み込みはやっぱりそれほど劇的な軽さはなく、ただダンシングが軽やかにできるので、それによるスタートダッシュはかなり速いです。

巡行速度が5㎞/h以上アップ。しかも余力あり

BORA ONE 50で一番衝撃的なのが平地での巡航速度です。ZONDAは30㎞/hくらいまでは回した分だけ速度が上がるものの、33㎞/hくらいになると回しても回し続けないと速度を保てず後ろに引っ張られるような感じで限界が来ました。 でも、BORA ONE 50はギア2~3枚分軽くて速く回せるから、35km/hになっても勢いが止まらず回し続けられるし、回すのを止めても速度が落ちることが無く勢いが続いてくれます。さらに速度を上げて40㎞/hへもすんなり速度を上げられるのがZONDAと決定的な違いです。 「こんなに楽ならもっと早く買っておくべきだった!!」と本気で思いました。 一般道を走っていたので信号につかまったりして40㎞/hまでしか上げなかったのですが、余力はまだあったので、荒川サイクリングコースあたりなら50km/hくらいまで出せるでしょう。

上り坂はダンシングで効果あり

ディープリムではハンデになる上りですが、5%以下の傾斜なら軽快に上れます。ただ、それ以上となると徐々に重く感じ、シッティングではZONDAとそんなに変わらなかったです。 ですが、回しやすいのでダンシングで上るとグイグイ勢いよく上がれます。1㎞以下の短い上りなら、シッティングでコツコツ回すよりも、ダンシングで一気に駆け上がる方が良いと思います。

下り坂は怖すぎるほど高スピード

スピードの出るディープリムホイールですが、下りは本当にスピードが出ますね。

ブレーキは噂ほど心配はない

ディープリムカーボンホイールで一番心配なのが下りですね。ヒルクライムをしていないので短い下りしか試してませんが、よくデメリットで噂されるブレーキのかからなさはそんなことはなく、しっかりかかります。ただ、雨の日はかからなそうな感じがしますね。 あと、リムのブレーキ面の熱による変形はまだ見られません。これは定期的にチェックしていこうと思います。

振動吸収性はZONDAの方が上

値段相当、それ以上の性能なBORA ONE 50ですが、1点気になったのが振動吸収力です。タイヤの空気圧が高いからかもしれませんが、甲州街道や多摩川サイクリングロードなど凸凹が多い道を走ると振動が結構腕にきます。200㎞走っても次の日には筋肉痛などは残っていないので大きな問題ではないのですが、振動吸収力が弱いフレームだとガツンガツンくるかもしれません。 [amazonjs asin=”B00MVH404W” locale=”JP” tmpl=”Small” title=”カンパニョーロ BORA ONE 50 チューブラー カンパ用 前後セット ブライトラベル”] 高速を維持したい人や勾配が急ではないコースをよく走る人にはおすすめなホイールです。]]>

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ディープリムのBORA ONE 50を購入した理由

「ZONDAが遅い」ってことですね。ZONDAのインプレを以前書いたとおり、確かにCAAD10の完成品についていたRS11よりも数段良いんです。平地で30㎞/hくらいまでの巡行なら快適です。しかし、33㎞/h以上を1時間近く安定して出そうとすると結構つらい…。後ろに引っ張られてて回し続けないとすぐに減速してしまう感覚です。 この間も荒川サイクリングロードを通って森林公園までライドしたのですが、35㎞/hオーバーのトレインでは1時間ほど頑張ったものの最後尾に回った途端についていけなくなり、最後は集団からちぎれてしまいました。 この時点である程度ZONDAの限界(その前に自分を鍛えろという意見もありますが…)を感じてましたが、さらにある日、若いライド仲間のLOOKやPINARELLOのカーボンフレームにMAVIC COSMICカーボンをつけたロードバイクに乗せてもらったら走り出しと加速の軽さが別次元! 「僕よりも一回り下の若者がこんなの乗るのは反則でしょ!?」 ってことで、一気に購入欲が沸いてしまいました。

campagnolo BORA ONE 50に決めた理由

それからホイールを何にしようかひたすら悩みました。条件は、
  • 40km/h以上を安定して出せる
  • 軽くて上りにも使える
  • シンプルなデザイン
  • 20万円以内
の4つ。 高速で走るとなると35㎜以上のリム高が必要で、軽さとなればカーボンのチューブラーが多いので、そのあたりから絞り込んでいきました。 メジャーどころもあれば中華カーボンも検討しました。さらには、中国のアリババの個人版のaliexpressでメカニコのホイールと同様のホイールも探したりしました。 [amazonjs asin=”B009FUAN76″ locale=”JP” tmpl=”Small” title=”SHIMANO(シマノ) WH-9000-C35-CL-FR 前後セット”] そんな中、BORA ONE 35は軽いし、価格も海外通販で買えば20万を切るし、しかもロゴがグレーバージョンもあるので、デザインもシンプルだから、条件をすべて揃っていたので購入しようとしました。
ところが、BORA ONEは35でも50でも同価格、しかも50でもそんなに重くないと!! 「リムは高い方が見た目がかっこいい!!」 リムが高いと風にあおられるし、若干重くなるというデメリットもあるけど、そんなデメリットはそっちのけでBORA ONE 50に決めちゃいました。
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ブレーキワイヤーを手軽に短くする方法

「ブレーキが固いよ!!」 先日のポタリングで私のサドル(Selle SMP composit)の硬さを体感してもらっていたら、ベテランのライダーさんからサドルよりもブレーキを思いっきり指摘されまして。 買ってからまったく気にしていなかったのですが、他の人のロードバイクと比べて私のはワイヤーが長いので、ステム下あたりがとてもごちゃごちゃしてました。 CAAD10 ブレーキワイヤー とアドバイスをいただいたので、帰宅してからさっそくカスタマイズです。

ブレーキワイヤーを短くする方法

ブレーキワイヤーを短くするにはブツッと切れば良いというわけではなく、アウターとインナーの2つがあるのでそれぞれ分けて行います。

1.ブレーキのインナーワイヤーのキャップを外す

まず、フロントブレーキを緩めてインナー(銀色のワイヤー)を外します。 CAAD10 ブレーキワイヤー すると、こんな感じになります。(ブレてて見えにくくなってすみません…) CAAD10 ブレーキワイヤー ブレーキワイヤーの末端にあるキャップの手前をニッパーで切ります。本来ならばワイヤーカッターを使うべきなのですが、ニッパーでも切れます。ただ、切り口のワイヤーがばらつきますが最後にキャップに入れるので問題ありません。 CAAD10 ブレーキワイヤーキャップ

インナーワイヤーをアウターから引き抜く

次に右のSTIレバーのブレーキを引くと、先端が玉状のケーブルがあります。これがインナーワイヤーですので、これを引き抜きます。 CAAD10 STIレバー すると、先ほど切ったインナーワイヤーの先端がするすると抜けていきます。抜きすぎない程度(20㎝くらい)引き抜けば良いでしょう。 CAAD10 ブレーキワイヤー

ブレーキのアウターを切る

ようやく本題のアウターです。 切る長さの目安ですが、フロントとリアのブレーキワイヤーが交わらない程度でハンドルを左右に振っても支障がでない程度まで短くするのが目安です。ただし、ハンドルの高さを今後高くする可能性がある場合は、その分の余裕を持たせておきましょう。 具体的にはフォークからアウターを抜いてハンドルを左右に振って長さを調整します。 CAAD10 ブレーキワイヤー アウター 切る長さを決めたらアウターをワイヤーカッターで切ります。ただ、ニッパーでも構いません。注意:切る時にインナーを切らないようにインナーワイヤーを十分引き抜いておきましょう。 CAAD10 ブレーキ アウターケーブル ニッパーで切ると切り口が潰れてしまいます。 CAAD10 ブレーキワイーヤー 切る これを千枚通しなどを穴に入れて穴を復活させます。 CAAD10 ブレーキワイヤー アウター さらに、切り口をヤスリなどで平らにしますが、精密にしなくてもキャップで被せるので大丈夫です。

インナーワイヤーをアウターに通す

アウターワイヤーの穴がしっかり開いたら、インナーワイヤーを通して元に戻します。 ブレーキ部分に取り付けて締めます。インナーワイヤーの取り付け位置は、ブレーキ(STIレバー)を実際に手でかけてSTIレバーがハンドルに付かないあたりでしっかりブレーキがかかるようにします。ただ、これだとブレーキが実際にかかるまでにSTIレバーをかなりひかないといけない(=遊びがある)ので、すぐにかかるようにしたい人はインナーワイヤーをもっとブレーキ側にひいて、ブレーキがかかりやすくなるようにすると良いでしょう。

インナーエンドキャップの取り付け

ブレーキの調整が終わるとインナーワイヤーの先端が先ほど長く飛び出るので切ります。短くしすぎると後にステムを長くしたりハンドル位置を高くする時に使えなくなるので、今回短くした分だけ切ると良いでしょう。 無事に切ったらインナーエンドキャップを取り付けます。キャップをインナワイヤーに取り付けたらニッパーやペンチなどで軽く押し込んで、落ちないようにします。 フロントはこれで完成です!

リアブレーキワイヤーをチューブに通すコツ

リアブレーキの場合も基本的な流れはフロント同じですが、ワイヤーがチューブ内を通している場合は面倒です。 インナーワイヤーの予備などを持っていればチューブ内を比較的容易に通せるようですが、無い場合は結構面倒です。 シートポスト側から別のワイヤーを通して引っ掛ける方法や掃除機を使う方法が動画サイトにあったので試しましたが、うまくいきませんでした。 そこで、私なりに考えたのが重力を使った方法です。やり方は簡単! ロードバイクを逆さにしてワイヤーの出口が下になるように傾ける。これだけです。 私はこれで1発でインナーワイヤーがチューブを通せました。 また、紐や糸がある場合は磁石を先につけて入れて取る方法もあります。これも比較的簡単にできました。 スピードを計測するときにスポークに付けるマグネットとスピードセンサーの距離が遠くて反応しない時があったのでマグネットを購入していたのですが、これのあまりが今になって役立つとは買ったときは思ってもいませんでした。 ]]>